از آنجائیکه برنامه ریزان شهری بخشی از حضور تخصصی و علمی خود را در خصوص رفع و کاهش مشکلات ترافیکی هزینه میکنند ، این ضرورت احساس میگردد که پرداختن به این مهم ( الگوی ترافیکی ) راه کارهایی را زمینه ساز باشد .

در واقع حرکت های جمعیتی و تغییرات در ایجاد سفرهای درون شهری متفاوت بازتاب هایی در کاربری فضاهای این مسیر خواهند داشت و این هماهنگی کاملا دو سویه میباشد . لذا افزایش کارآمدی در یک بخش نیازمند اصلاح در دیگری است .

در سال های اخیر توجه برنامه ریزان شهری به سوی آن دسته از الگوهای توسعه شهری جلب شده است که قادرند با نزدیک ساختن کانون های فعالیت به یکدیگر از حجم تقاضا برای سفر بکاهند ، حال اینکه گزینه های کاربری زمین تعیین کننده محل فعالیت و لذا تعیین کننده فرصت ها برای مبادی و مقاصد سفر هستند.

در کشور های توسعه یافته ، مطالعات متعددی در خصوص نحوه ارتباط الگوی توسعه شهری با الگوی سفر شهروندان انجام گرفته است ، که بر اساس این تجربیات میتوانیم به یک مدل مفهومی دست یابیم . ساختار این مدل کلاسیک بر این اصول پایه گذاری میگردد که تصمیم برای تولید سفر ، محور اصلی آن است . حال اینکه عوامل اجتماعی و اقتصادی ، عوامل ترافیکی (میانگین زمان و میانگین طول مسیر سفر ) ، عوامل موثر بر سرانه کاربری و … منجر به سرانه تولید سفر میگردند .

ترافیکی

با توجه به نگرش کلان در نحلیل مناطق شهری میتوان مکان یابی فعالیت های شهری و به عبارتی کاربری های شهری را بر اساس دسترسی های حمل و نقل و توسعه مختلط کاربری های همسو کرد . همچنین رعایت سلسله مراتب توزیع خدمات در کاربری های شهری توصیه میگردد و لازم است که افزایش تعادل در تعریف سلسله مراتب دسترسی ها مورد توجه برنامه ریزان و مجریان قرار گیرد . در نتیجه اگر در سطح واحد های همجوار شهری خدمات مورد نیاز با رعایت اصل دسترسی ، جانمایی شوند – ضرورت مراجعه به نقاط مختلف شهری و تردد و سفرهای مازاد تا حدی کم شده و در مجموع حجم و ترافیک شهری کاهش خواهد یافت – . با انتقال این دسته از کاربری ها به مجتمع های صنفی خدماتی و صنعتی و آموزشی ودرمانی که عمدتا جذب کننده سفر میباشند ، میتوان از بار ترافیکی محله ها کاست .

این سیاست منجر به افزایش مطلوبیت شهر نشینی خواهد شد .

 

نوشته : امیررضا بزاز – کارشناس فنی